中国市域(郊)铁路第一批示范项目里有哪些经验教训？

问题描述

市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。

市域(郊)铁路第一批示范项目是2017年公布的，包括北京副中心线、上海金山铁路、温州S1等线路，最接近轨道交通运营水平的应该是上海金山铁路，这批线路已经试点3年，积累了不少经验教训。从乘客视角如何看待呢？

市域(郊)铁路第一批示范项目是2017年公布的，包括北京副中心线、上海金山铁路、温州S1等线路，最接近轨道交通运营水平的应该是上海金山铁路，这批线路已经试点3年，积累了不少经验教训。从乘客视角如何看待呢？

首先，持不同的标准加以评判自然会得到不同的结论。笔者写这个回答的初衷是期待中国大陆市域铁路能与世界范围内市域铁路^[1]的最佳实践看齐；正如我们会期待新开通的大运量城轨一步到位采用基于无线通信的CBTC，甚至一次性开通FAO——而不是把“目视行车、自闭、自闭+止车器（train stop，日译“打子”）、固定闭塞的ATC、准移动闭塞的ATC、基于环线的CBTC”的发展历程重新走一遍——一样。

相较于城市轨道交通，市域铁路更接近于大铁路；而大铁路很重要一个特征是成网运营；成网运营令灵活高效利用线路资源和机车车辆资源成为了可能。

该问题下面早前的一些回答及评论中提出了一些对市域铁路的疑问，例如：^[2]

远郊卫星城-主城的客流能否独立支撑一条双线是很可疑的，应当考虑的是，如果卫星城客流不足够单独支撑双线，空出来的运行图可以做什么？

而良好实践的市域铁路为该问题开出的“药方”就是网络化运营：既然卫星城客流不足，而中心城客流充足，那么通过合理地设置贯通运营的骨干线与支线，骨干线高标准、高密度，末梢支线低标准、低密度、广覆盖，就可以合理地匹配需求与运力，也自然不会出现“惨淡的客流独立支撑一条双线”的问题。

类似地，一些车迷在个别论坛上，部分中国大陆的设计院^[3]甚至部分中国大陆的信号系统集成商^[4]在论文中津津乐道的问题——市域铁路信号系统的折返能力的问题，在良好实践的市域铁路系统中同样是个“伪问题”：网络化运营允许列车多点折返，单一车站的折返间隔自然不会对线路能力加以限制。“折返能力制约线路能力”更像是单一交路的城市轨道交通才会遇到的问题。

不幸的事实是，以该标准去评判，目前中国大陆市域铁路的发展现状离最佳实践相去甚远，也就“不配”谈经验，“全部”都是教训。甚至就连这个问题的背景，列入“市域(郊)铁路第一批示范项目”的全部项目，都是以线路为中心，而非以网络化运营为中心——要么是在既有单一一条线路上直接开行市域车或加以适当改造开行市域车，要么就是打着市域铁路的名号新建城市轨道交通方式运营的分立线路。按照城轨的方式规划、利用既有铁路网，或者按照城轨的方式规划、建设市域铁路，结果就是遇到和城轨相同的问题（例如折返能力不足），同时性价比往往会更加低下。

早前已有一些回答和文章谈论市域铁路的最佳实践，例如：

而一家主要专注于波士顿地区公共交通规划发展的民间智库transitmatters在其关于波士顿地区市域铁路发展的报告中也探讨了若干典型的市域铁路系统实践得来的经验和教训^[5]：

第一个案例是巴黎RER。在RER规划建设之前，巴黎地区的铁路网呈现出“以九座位于市区的尽头站为中心向外放射出线路”的格局，尽管这些车站早晚高峰大量开行通勤列车，但缺乏网络化的运营，服务对象也相对单一（通勤）。RER项目通过新建“穿心”的地下铁路，将这些尽头站及其衔接的线路拉通，进而实现了市域铁路的地铁化运营：

RER是如此之成功，不仅客流可与日韩的首都圈电铁相媲美，还成了一种市域铁路的“标准模式”，被广泛地“复制粘贴”到了各个地方。仅在伦敦就有两个RER模式的项目：利用废弃铁路隧道的Thameslink，以及新建穿心隧道的Crossrail。

第二个案例是慕尼黑城市快铁（S-Bahn）。在修建城市快铁之前，慕尼黑的铁路网以慕尼黑总站（Hauptbahnhof）和慕尼黑东站（Ostbahnhof）两座尽头站为中心。城市快铁项目通过新建穿心隧道将两座车站衔接的线路拉通。尽管建成之初既有路网部分区段存在能力方面的问题（例如客货混线，单线等）以至于无法实现“随到随走”，慕尼黑城市快铁通过实施规律化的运行图（clockface schedule，例如每小时的05分，15分，35分，45分各有一班列车，旅客只要记住这个规律就可以方便地乘车而不需要查时刻表），同样有效地吸引了客流。

第三个案例是费城市域铁路。历史上费城及其周边的铁路网由两家相互竞争的私营铁路公司，宾夕法尼亚铁路公司（PRR）和雷丁铁路公司（Reading Company）所有，两家公司的市域列车分别在市中心的两座尽头站——市郊站（Suburban Station）和雷丁总站（Reading Terminal）到发。20世纪70年代私铁线路的公有化后，费城市政府斥巨资修建了拉通两座尽头站的四线地下铁路“中心城市域联络线”（Center City Commuter Connection，CCCC），打破藩篱构建了今天费城市域铁路网的格局：

然而运营单位SEPTA经营不善，平峰时段倒闭间隔，票价（特别是市区段中短途票价）也不够亲民，导致CCCC开通后客流远远不及预期，目前SEPTA也在尝试整改^[6]。尽管如此，由于网络化贯通运营，费城市域铁路单位列车走行里程的运营成本是全美所有市域/通勤铁路中最低的。

回到中国大陆，北京铁路枢纽也存在“点状发散的线网开行的始发终到列车高度集中于几个尽头站或者技术上的尽头站（例如北京西站）”的情况。因此，理论上通过贯通改造即可构建网络化的市域铁路系统。当然这不仅仅是个“理论”——众所周知的事实是，北京同样是斥巨资修建了贯通北京站和北京西站的地下直径线，还规划了南北地下直径线。如果说费城修完CCCC之后还只是经营不善，没达到预期；北京简直就是几十亿砸下去，结果连个响都没听到。而目前北京在市域铁路方面的规划仍然是各条线路各自为政：怀密线是怀密线，S2/东北环线是S2/东北环线，副中心线是副中心线，S6线是S6线......

笔者希望有朝一日能看到这样一个“既有线利用的示范项目”，它不再是聚焦于某条线开市域车，而是对路网能力展开分析，通过适当的新建与局部改造，消除各种影响能力提升的瓶颈性因素，例如：东-星联络线增建二线、新建衙-沙联络线，改造北京站西咽喉等等。最后祝愿中国大陆的市域铁路越办越好。