为什么高铁不能像地铁那样随到随乘？

关于“中国国铁实施随到随走”这个问题，近半年来一直有一些零碎的想法浮现。当这些零星的想法逐渐构成一幅完整的图景时，是时候以一篇回答的形式将之记录下来了。本篇回答仅仅记录了笔者关于这一问题的初步构想，有考虑不周之处敬请谅解，后续会进一步跟进研究完善。

先给出结论：在中国国铁治下有这样一个路局，它非但有充分的理由和条件探索铁路客运随到随走，甚至有充分的理由和条件探索全局层面上客车运行图的规律化，在一并解决城区铁路区域运输化的同时厘清铁路客运的定位问题——这个路局便是运营云南铁路的昆明局。

谈论中国国铁客运实现随到随走的问题时，不可避免地会遇到以下的两个现实困难：

1. 国铁治下的高速线因为过去运营习惯的缘故，开行了大量，无规律，种别多样，无法随到随走的长途乃至超长途跨线车，相当多数的高速线实际上是以长途跨线车“长带短”的形式满足国铁客运的基本盘——中短途城际客运需求。虽然因为铁路超长途运输市场被民航蚕食殆尽，这种模式无疑是本末倒置，但毕竟长途跨线车客观存在且牵一发而动全路。即使局部调整，“让一部分服务先规律起来，一部分旅客先随到随走起来”也不容易实现。
2. 国铁治下的普速线，如果还有客运，同样存在大量无法随到随走的长途超长途跨线车，问题较高速线更有过之而无不及（相当多普速线区间开通平行高铁后，优先停运的对象是管内中短途客车，而非长途跨线普速）。更不必说大量干线铁路存在严重的客货争能问题，国铁治下的货运又维系着19世纪的“枢纽-中转模式”，货车名义上有运行图，实则随时开行没有规律可循，从而进一步加大了运行图规律化的困难程度。

在铁路枢纽内部，由于国铁自刘时代以来便长期采取“新线引入连带改造”的形式进行枢纽改造，导致“没有新线引入便不改造”，以至于许多至关重要的枢纽内线路长期缺失，进而导致上述两个问题因为高普混跑、客货混跑的枢纽内线路而交织在一起。

然而，昆明局治下的云南铁路却是上述所有问题的例外：

客运方面，云南是地处中国西南边陲的山地省份，距离除成渝外的主要城市群的距离均远超铁路优势距离。这导致云南在跨省长途客运方面铁路完全缺乏竞争力，而省内中短途客运方面铁路相较于其它运输方式有明显优势：

1. 高速线客运方面，云南仅有沪昆高铁，南昆客专两条已开通，渝昆高铁一条在建合共三条高铁大通道，且三者交汇于昆明南站。虽然设计院为这些高铁做前期工作时预测了相当高的客流（沪昆渝昆各100对/日，南昆50对/日）^[1]，实际情况则是在疫情前2019年的暑运，理论上长途客运的高峰期，云南铁路发送的长途客流已然不足总客流的三成（其中还有少量长途普速的贡献），实际开行对数更是远低于预期。即使相应高速铁路在可预见的将来无法废弃，无法规律化开行的超长途跨局高速列车短期内无法消失，将所有这些长途高速列车的交路截短至昆明南站便足以避免其对路网的干扰。
2. 普速线客运方面，近十年来沪昆既有线长途普速减少了近一半，且集中在夕发朝至的时段开行，日间几乎无车；南昆既有线长途普速几乎清零；而成昆通道则因成局早前以水害为借口先临时后永久地停运了绝大部分长途普速，目前仅保留了昆明至乌鲁木齐一对长途普速。另一方面，云南省内近十年来新建和提速改造了大量140km/h-200km/h的普速线（沪昆，中老昆万，玉蒙，广昆，峨广，楚大，滇藏，大临，大瑞大保段等，另有文蒙、大瑞保瑞段在建），使之在中短途客运方面相较于公路与民航均有显著的优势。在动货不见面和机辆式普速客运盈利性差两个因素的共同影响下，这些线路既难以开行高速动分跨线车，昆明局又不愿意开行机辆式普速车，反而客观上促成了车种和标尺的高度统一——以时速160km/h的CR200J动力集中电动车组为主，以及客车的管内化乃至本线化，进而为服务规律化创造了条件。

货运方面，云南铁路并不涉及重要的煤运通道，主要客货混跑普速线、分界口除南昆线、威舍口外运能均未饱和——南昆线因途径困难地区，线路标准低下在客运方面并无竞争力。而运营云南铁路的昆明局，作为全路货物集装化率最高的集装箱大局，作为曾经喊出过“黑货不足白货补，管外不足管内补”这个非常“不合路情”的口号的白货大局^[2]，在既有货物列车班列化，图定化方面同样大有可为。更重要的是，昆明枢纽内及其放射出的、还有大量客车开行的普速干线基本实现了客货分线：

1. 昆明枢纽内读书铺~昆明西~昆明站~昆明东段在昆明枢纽改造工程中完成了复复线化，已实现客货分离；
2. 枢纽向西衔接成昆、广昆线，已完全客货分线，其中成昆单线为货专，运能趋紧，但已着手开展复线化扩能；广昆复线为客专，虽然目前存在200km/h与160km/h两套标尺，但运行时分差距不大；
3. 枢纽向南衔接昆玉、中老昆万线，虽然目前昆玉单线停用，中老昆万线客货混跑运能较为紧张，但昆玉线电气化扩能改造同样已开展前期工作，建成后昆明至玉溪同样可以实现客货分线；
4. 枢纽向东衔接的沪昆线虽未完全实现客货分线，但沪昆线沾昆复线扩能改造中保留了金马村至秧田冲的沪昆老线，与新建双线形成三线格局，故而为长水机场运送油料及货物的小运转列车并不干扰沪昆正线行车，金马村站西咽喉引出联络线接入南昆线羊堡站。在货物集装化的背景下，沪昆方向发来的集装箱货物班列将通过金马村至羊堡联络线直接引入昆明枢纽内的集装箱中心站——王家营西站，不进入昆明东（编组站）折角。故而昆明东~秧田冲（长水机场）段沪昆线能力相对富裕。

在上列因素的共同作用下，运营云南铁路的昆明局成为了疫情管控结束后，铁路客流较疫情前增长最为迅速的路局——没有之一。凡高等级普速铁路所到之处，无论公路客运还是省内航班均大幅减班。制约云南铁路提升客运运能的瓶颈性因素也并非困扰其它路局的线路或枢纽能力饱和，客货或动普增能，而纯粹是配车不足，只需增购新车便能缓解。

然而，昆明局作为国铁治下的路局，其不可避免地沾染了长期弃短保长实践下的“不良习气”：间隔随机中间站停靠随机的列车在枢纽内随机的主站的随机的股道到发，完全无规律可循。这种不良实践大大削弱了铁路客运对短途城际乃至市域范围内出行的旅客的吸引力，进而不可避免地损害了铁路客运的效益，就昆明局的普速系统而言，这种损害则尤为突出。一个容易被忽略的事实是，昆明局普速客运系统呈现出以昆明枢纽为中心，贯通的放射状格局：

这种格局的路网在开行旅客列车后产生的天然效果便是，由路网边缘发出的少量列车在枢纽内汇聚成一股高密度车流，后者则恰恰为区域和短途城际客流提供了高频次的服务，实现了运力与需求的自动匹配——即使非刻意为之，产生的客观效果亦如是。当今世界范围内区域铁路的“标准模式”也正是这样一种由高标准的穿心快线和外围低标准广覆盖的支线贯通的格局：

就需求的角度而言，由于昆明在城市规划过程中盲目规划了与主城区距离较远的呈贡新区，且当下呈贡新区的热点地区集中在昆明南站周边的大学城：

目前主城与新城间的公共交通仅有站站停的低速地铁，昆明-昆明南区间快速、高密度的铁路服务理应有足够的吸引力。一面是充足的运能供给，一面是大量的区域出行需求，为何“昆明至昆明南”的铁路服务还不具备竞争力？当然是因为运行图的无规律化带来了太多的区域旅客所不期望的“意外情况”。目前昆明至昆明南开行51对/日载客列车，按运营高峰时间12小时计相当于4对/小时（下文缩写为tph）的班次密度，亦即15分钟的平均间隔——以昆明的城市体量和昆明地铁的服务水平衡量，15分钟的平均间隔并不算太长。但由于国铁实践下运行图的无规律化，出现了如下图所示，连续两段长达一个小时左右的服务“天窗”：

——倘若错过一班车的代价是额外等候一个小时，那么往来主城区与新区的旅客宁愿选择汽车或是忍受站站停的低速地铁也不会选择铁路，对铁路来说无疑是自废武功。

如果说面对随机化的排图带来的区域及短途城际客流丢失，铁路还可以抱着“蝇头小利不要就不要”的态度加以应对，那么接下来笔者将提到的问题则有可能“动摇路本”。当下云南铁路之所以能够在中短途城际运输中击败航空，不是因为160km/h的CR200J能够达到比飞机更快的旅行速度，而是因为昆明站的接驳较长水机场更为便利，不仅深入主城区而且乘降相对便捷。就“城区到城区”的省内旅行而言，在中短距离上民航并不占优。然而，由于云南地处西南边陲，出省长距离运输铁路相较于航空的竞争力预期将越来越低。对于通过民航入滇的旅客而言，省内出行的起点并不是“昆明城区”，而是“长水机场”本身，机场远离城区反而成为了铁路的劣势。对于目的地为较远的地市的旅客而言，民航完全可以通过“经停昆明再飞往其它地市”或“提供省内中转航班”的形式将这部分旅客从铁路手中抢走。这反而导致了一些本应被铁路消灭的省内航班出现了死灰复燃的态势：^[3]

近年来，西双版纳机场围绕“京津冀”“长三角”“珠三角”三大经济圈，丰富公商务旅客出行选择。做强经昆枢纽补齐环飞短板，加密“经昆飞”航班、恢复环飞航线，促进区域协同发展，开通“西双版纳=清迈”国际航线，恢复航空口岸功能。截至 2023 年冬航季，机场共有 25 家航空公司，64 条执飞航线60 个通航航点，其中直飞城市 44个，经停城市 16个。通过中性货站、搭建“雨林飞运”货运小程序、推广精品包舱运输等措施，全面提升货邮吞吐量。截至11月，西双版纳机场累计完成航班起降4.5万架次，货邮吞吐量1.4万吨。

即使乘坐民航入滇的旅客最终的目的地在昆明周边（例如曲靖），民航无法开行中转航班进行接驳，这一部分客流也自然会选择公路出行——相较于从长水机场乘坐地铁到昆明站或昆明南站转乘铁路至曲靖站，选择汽车从长水机场直接到曲靖城区显然是时效性更优的方案。

表面上看，解决上述问题的方法是将铁路引入长水机场，使铁路得以与民航开展公平的“同台竞技”，亦即实现“空铁联运”。但问题在于，21世纪以来国铁的“空铁联运”是建立在一个错误的目标的基础上的错误实践——“空与高铁联运”，始作俑者大概是上海虹桥枢纽。“空与高铁联运”模式错误地假定了高铁贯通后，高速列车将成为国内城际出行的主力军，与空联运的目的是为了便利国际旅客转乘高铁出行。但事实上，即使在350km/h的速度标准加持下，铁路长距离客运依然是市场会被民航逐步侵蚀的夕阳行业。对于铁路而言，空铁联运的真正的现实意义则是在长距离客流不断被民航蚕食的现状下，运送越来越多放弃铁路长途客运而选择民航的旅客从枢纽机场到他们的目的地，以免完全丢失这一部分客源，而“空与高铁联运”并不适应这一现实目标：新建高标准的高铁，除了极个别的例外，线站位几乎必然外绕，且标准越高外绕的程度越明显。而远离城区的高铁站位显然不利于铁路实现“长途航班的跨城接驳”功能。“空与普铁既有线联运”是更好的方案。

不幸的是，云南在长水机场空铁联运的问题上同样选择了“空与高铁联运”——在建长水机场站为渝昆高铁的中间站，并通过嵩明联络线接入了沪昆高铁^[4]。但幸运的是，沪昆既有线恰好沿长水机场东缘走行，完全可以通过新建机场支线的形式，将沪昆既有线客车引入长水机场站在建渝昆场或新设站场，从而补上了笔者构思的云南铁路未来图景中最为重要的一环：

沪昆既有线引入长水机场站后，非但曲靖、宣威的城际列车对两地前往长水机场的旅客具备与前往主城区同等的吸引力，长水机场（经沪昆线）至昆明站（经广昆线）至读书铺站（经安宁支线）至安宁站的铁路通道高密度开行区域或城际列车后，也将成为流产的昆明地铁嵩明-安宁快线的平替......吗？

至少目前不完全是。昆明站由于建成时间较早，未与地铁站共构，即使在昆明站南广场建成后，铁路转乘地铁耗时依然较长。更何况即使昆明站国铁地铁接驳便捷，铁路也仅仅能换乘1号线（以及未来的2号线），与地铁网内的绝大部分线路均交而不换。

这个问题则有在城区既有铁路实现区域化运输的文献中被广泛探讨的现成解决方案——区间加站（infill station）。巧合的是，昆明主城区两处铁路与地铁交而不换的地点均存在增设无配线车站（没有越行的必要）的可能性。

4号线、6号线的换乘站菊华站紧邻公路铁路夹心地，目前用途以仓储物流为主，征拆成本较低。区间铁路为四线，北侧双线为客线（南昆客专，接昆明南站），南侧双线为货线（沪昆线，接昆明东站），沪昆线客车在其东侧经联络线进入货线去往沪昆线方向。此段客线为昆明~长水机场（曲靖）和昆明~昆明南（玉溪）两个方向的城际和区域客车的必经之由，完全可以增设车站与地铁菊华站换乘，从而最大化利用放射状路网带来的高密度穿心车流。建成后，菊华~昆明南段城区铁路也将成为站站停的4号线的快线。

（按现行设计规范^[5]，困难条件下站台可设在半径不小于600m的曲线上）

5号线与城区铁路交而不换的节点则紧邻昆明公安局，由于是公家单位，征拆成本同样较低，此处客线加站后通过长换乘通道可与5号线严家地站换乘：

此外还有新昆明西站在建，该站在枢纽规划中的功能是承接昆明站的外迁普速，现实中则因为普速大幅减少也无所谓外迁与否，但其在客观上沟通了铁路与地铁3号线的石咀站。如此，昆明区域铁路的骨干部分（读书铺~昆明东）与昆明地铁网中6条既有线均实现了换乘。

最后自然需要将运行图排出来，这也是笔者手头正在进行的工作，待未来的回答或文章中更新。先按照当前的时刻表确定一下高峰时段的目标需求：

1. 昆明枢纽内骨干线：昆明西~菊华段：8tph+7.5分钟均匀间隔；菊华~长水机场段：4tph+15分钟均匀间隔；菊华~昆明南段：4tph+15分钟均匀间隔；安宁支线：2tph+30分钟均匀间隔；
2. 沪昆线：长水机场~曲靖段1tph，考虑到远期日间普速停运后增加至2tph；
3. 中老昆万/玉河线：玉溪~西双版纳段2tph，大站停：站站停=1:1；玉溪~蒙自段1tph，站站停；
4. 广昆/峨广/楚大线：广通北~大理东段4tph，大站停：站站停=3:1；攀枝花南~广通北1tph，站站停；